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此前长沙、三亚等多地“暂缓”受理网约车运输证新增业务，引起了媒体的关注。《经济日报》对此发表评论指出，面对网约车新业态，交通监管部门要创新发展理念，主动优化管理方式，要加强信息动态监测，还要尽早建立网约车退出机制。

网约车是互联网商业模式创新的典型代表，有效地缓解了此前困扰城市出行的打车难问题。但作为一个诞生仅10年的新业态，网约车正面临新一轮供需关系的平衡调整，这是必须认清的现实。

在有效解决了网约车的“准生证”问题之后，应该讨论其退出机制了。

此前已经有一些地方在探索了。2019年3月，厦门市交通运输局宣布，在厦门运营的网约车，不再是“只进不出”，而是设置了考核退出机制，这在全国网约车管理中尚属首创。彼时网约车公司相关负责人介绍称，其平台上已经有超过100辆车主动解约、退出市场。当时这些车辆大多是前期为了“囤证炒卖”而进入网约车市场的，建立考核退出机制之后，车主就选择了主动退出。

不过，受限于地域市场差别大、供需匹配差异较大等多重原因，这种退出机制的探索未在全国范围内普及。如今，多个地方不约而同地“暂停”新增网约车业务，也说明需要管理部门和市场主体共同探索基于“供大于求”情况下的退出机制方案。

客观地说，目前一些地方“暂停”受理网约车运输证新增业务，不是一个规范的行政操作，“暂停”不可能一直停下去，更不能因为“暂停”，把之前已经发放的网约车牌照当成了壳资源。

在行政退出正式机制推出之前，更需要发挥市场资源配置“无形之手”的作用，比如，如果市场过剩、接单量上不去，考核完不成，自然也意味着收入不理想，部分从业者就会退出网约车行业，这不仅仅能够实现网约车总量动态调控、供需趋向平衡，同时也有助于降低行政管理的决策成本。

作为全球第一个在全国范围内实现网约车合法化的国家，中国对网约车产业的管理实践为全世界提供了中国智慧，而接下来，也必须用改革的手段解决发展中产生的问题。对网约车的监管，无论准入还是退出，都不能延续出租车的“持牌”管理思路。

确实，在运力接近饱和的情况下，仍然有大量“入场者”涌进，网约车经营主体之间势必因竞争激烈而“内卷”。不过，这种“内卷”本身可能存在两个发展方向：一是通过更科学的数据调配、更优质的服务来满足差异化的出行需求；而另一种方向则是公众所忧虑的引发司乘纠纷、交通安全隐患等等。

总之，目前多方要尽快探索建立市场化的退出机制，不能够只按“暂停键”，还得安排有序“退出键”。

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